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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 06 Nov 2015 00:13 #174139

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Salut à tous!

Je vais vous exposer ici une synthèse de différentes études officielles réalisées aux US, ainsi que d'informations extraites de livres et différentes sources ayant une véracité relativement sûre. Pas de blabla d'amateurs ou d'estimations au doigt mouillé, ce sera un résumé de tests et d'expérimentations scientifiques. Je ne citerais toutefois pas à chaque fois les sources afin de garder ça lisible et accessible (il y a derrière plus de 300 pages techniques en anglais un poil indigeste...). Je n'évoquerais que les moteurs de véhicules essence roulants sur route, pas le petits moteurs comme sur les tondeuses, groupes électrogènes, etc, de part leur fonctionnement fondamentalement différent. J'y ajouterais mon retour d'expérience après plusieurs mois d'utilisation dans une Probe 16v de 96 en très bon état (de 98 000 à 115 000km, échantillon de test significatif).

JE DÉCLINE TOUTE RESPONSABILITÉ DE PANNE SUR VOTRE VÉHICULE, JE RAPPELLE QU'IL EST ILLÉGAL DE ROULER SUR ROUTE AVEC UN CARBURANT AUTRE QUE CELUI PRÉCONISÉ PAR LE CONSTRUCTEUR ET QUE DONC TOUT PROBLÈME OU PANNE RELÈVERA DE VOTRE RESPONSABILITÉ. CES INFORMATIONS SONT À BUT PUREMENT ÉDUCATIF.

Commençons par la base. Qu'est ce que l'E85?

- L'E85 est un carburant composé d'essence et d'éthanol. La partie essence répond aux normes locales selon le pays où l'on le prend, mais ne présente rien de particulier. L'éthanol (souvent de sources naturelles renouvelables, c'est donc moins mauvais pour la planète car ne provient pas de ressources fossiles et pour l'économie car diminue la dépendance énergétique à certains pays) est ajouté à l'essence, mais pas simplement en le mélangeant. Afin d'obtenir un mélange de qualité dans le temps et dans des conditions dégradées, des additifs sont ajoutés.
On distingue 3 classes d'E85 :
- Classe 1 : 80-84% d'éthanol
- Classe 2 : 75-79% d'éthanol
- Classe 3 : 70-74% d'éthanol

Le reste est de l'essence. Les classes varient selon les saisons, vous comprendrez plus loin pourquoi.

Son indice d'octane (si vous ne savez pas ce que c'est, je vous renvois vers ce lien afin d'obtenir un éclaircissement simple) est de 105 au maximum. Il faut préciser qu'il y a 2 indices d'octane, le RON et le MON (à lire si ça ne vous parle pas : lien ), ici nous parlons du RON. Moins il y a d'éthanol, plus l'indice baisse, en effet c'est l'éthanol qui le rend si haut.

L'éthanol est de la famille des alcools en chimie. Il est donc composé d'hydrogène, de carbone et d'oxygène. Contrairement à l'essence qui est un hydrocarbure, donc composé d'hydrogène et de carbone (je fais abstraction des additifs et autres, je parle de la part grandement majoritaire). Une combustion comme celle qui se passe dans le cylindre est une réaction entre le carburant et le comburant, l'oxygène.
Comme l'éthanol contient de l'oxygène, il réagit avec moins de d'oxygène comburant venant de l'air.
En terme de quantité de matière (pas de poids ni de volume, la quantité de matière se considère en nombre de molécules), il faut 14,7 quantités d'air (en prenant déjà en compte la part d'oxygène dans l'air) pour une quantité d'essence. Avec l'E85, il faut 9,79 quantités d'air pour une d'E85. C'est ce que l'on appelle le ratio air/essence, on l'écrit ainsi 14,7:1 et 9,79:1. On constate donc que pour une quantité d'air, il faut 30% environ d'E85 en plus que si ce n'était de l'essence.

De part ses propriétés (dans lesquelles je ne rentrerais pas car trop compliqué), sa capacité énergétique (l'énergie qui peut être produite avec une quantité précise de carburant) n'est que 70% théoriquement à celle de l'essence, 73,4% en pratique au mieux. Nous verrons pourquoi. Cela veut dire que pour une même quantité de carburant, on obtient 30% d'énergie en moins.

- En pratique

Certaines de ces études ont été réalisées sur plus d'un million de km, 50 véhicules, 3 démontages moteurs, analyses des huiles usées, tant sur des véhicules FFV (Flex Fuel Vehicules, véhicules qui d'origine sont compatibles essence et E85) ou bien des véhicules standards.

AVANTAGES

- De part sa composition chimique, aucun risque de contamination pour les sondes lambdas et les catalyseurs.
- L'E85 un meilleur pouvoir refroidissant que l'essence, cela permet de mieux refroidir la charge à l'admission (carburant + comburant qui rentre dans le cylindre), ce qui donne une plus forte densité de l'air (car plus froid, loi des gaz parfaits), donc plus d'oxygène ce qui en conséquence au bon ratio donne plus de puissance. C'est de là que la capacité énergétique en pratique est plus élevée à hauteur de 73,4% contre 70% en théorie.
La recherche de refroidissement de la charge pour la densifier est courante en performance avec de l'injection d'eau/méthanol, ou bien l'utilisation d'un intercooler en suralimentation (turbo ou supercharger), ce qui permet aussi d'augmenter la pression de suralimentation car la baisse de température limite le risque de pré-allumage. Cela augmente l'efficience volumétrique du moteur, qui peut être encore optimisée avec les véhicules FFV avec redesign minime du moteur pour l'éthanol.
- Indice d'octane élevé. Le MON est moins bon que le RON, mais les 2 restent largement plus élevés que sur les autres carburants. Le RON très haut, en pratique cela signifie qu'il résiste très bien au pré-allumage ( explication ), le MON qui est moins haut signifie qu'il résiste un peu moins à la détonation (aussi appelé cliquetis, explication ). Toutefois il rest très bon, mieux que l'essence car son front de flamme est très rapide et constant. Pour limiter ce risque de détonation, il faut veiller à limiter les points chauds dans le cylindre, comme des arrêtes saillantes par exemple. En performance on utilise donc des bougies un à deux cran plus froides. La résistance au pré-allumage permet d'augmenter l'avance à l'allumage afin de tirer plus de puissance de la combustion.
- Plus de matière d'échappement est formée, ce qui augmente la pression dans le cylindre au temps d'expansion après la combustion, donnant plus de puissance.
- Les huiles normales de qualité ne subissent pas d'effets particuliers. Pas de contamination ou de dilution constatée, ou de particules de métal excessive dues à une usure excessive. La viscosité reste bonne. En effet l'industrie a anticipé de longue date l'usage de l'éthanol dans les carburants. Il n'y a donc pas de problèmes constatés en usage normal, en conditions extrêmes quelques soucis que l'on ne peut pas imputer de manière sûre à l'usage d'éthanol. Il est tout de même conseillé d'utiliser une huile testée et éprouvée à l'éthanol, requérant donc la norme API SN.
- Légèrement moins de pollution, surtout une variation des substance polluante. On constate un quasi équilibre, les véhicules FFV faisant un peu mieux de manière générale de pas leur optimisation plus profonde.
- Dans la majorité des cas, avec un véhicule en bon état, on ne constate pas de dégradation des éléments du système d'injection. En effet, les véhicules d'origine américaine seraient moins sensibles car les USA aux travers de l'EPA et CARB on anticipé au début des années 90 l'usage de l'éthanol et ont incité les constructeurs automobiles à le prendre en compte.
- Encrassement similaire des soupapes. Pas de dépôts dans le collecteur d'admission et sur les injecteurs (goudron que l'on voit habituellement), même autour de l'entrée de la PCV, "comme neuf". Sous le couvre culasse aucun dépôt, juste de l'huile. Très surprenant en comparaison du résultat avec l'essence. Voici des extraits d'une étude pour avoir un visuel. Si vous n'avez jamais démonté ces pièces et donc pas d'éléments de comparaison, vous trouverez de nombreuses photos sur le net.

















- Selon les véhicules, catalyseur plus froid dans la majorité des cas, parfois plus chaud jusqu'à 35°C de plus (pas significatif). Si certains le souhaitent, je pourrais en expliquer la raison (question d'enrichissement à WOT selon si le LTFT est prit en compte ou pas).

- Véhicule FFV aussi performants que leurs équivalents non-FFV.


INCONVÉNIENTS ET RISQUES

- S'assurer que le système d'injection (pompe, durite, injecteurs, régulateur de pression, rail d'injection, durites) peut délivrer le surplus de carburant nécessaire et supporte l'éthanol. L'effet corrosif de l'éthanol est agressif pour le caoutchouc et l'aluminium, toutefois il faut relativiser cet effet qui est moindre. Sur de vieux éléments ayant déjà souffert, cela raccourcira évidemment leur durée de vie, dans tous les cas, éthanol ou pas, il est bon de changer des vieilles durites avant que cela ne lâche et tant que l'on y est d'en mettre des compatibles. Sur un système en bon état, peu de risques même à long terme, des tests ont été faits. L'éthanol possède un moins fort pouvoir lubrifiant que l'essence ce qui a tendance à faire sécher les caoutchouc un peu plus vite que la normale. De plus, certaines pompes à essence sont lubrifiées par le carburant, donc on aura une usure plus rapide du moteur et des brosses (pas sur les nôtres). À surveiller.

- Si le véhicule est très kilométré, le côté décapant va décoller la saleté dans l'injection, laquelle va s'accumuler rapidement dans le filtre à essence. Toutefois changer le filtre après quelques pleins le temps que tout soit parti résout ce soucis définitivement, le coût d'un filtre est dérisoire (10€ environ).

- Filtre à essence bas de gamme déconseillé, sur certains il a été constaté que l'éthanol avait fait fondre la colle maintenant le papier. Toutefois c'est rare, avec un filtre de qualité pas de soucis. Le moyen le plus sûr est d'en prendre en inox avec une filtration à 100 micron, mais ce n'est pas obligatoire.

- Démarrage à froid plus difficiles, au-dessus de 10°C, pas de différences significatives. Même pour des véhicules FFV qui parfois nécessitent aussi 2 coups de démarreur. C'est pour cela qu'il y a plusieurs classes d'éthanol, plus il fait froid plus on met d'essence dans le mélange afin de faciliter le démarrage. On sent aussi une odeur d'éthanol dans les gaz d'échappement tant que le moteur n'est pas chaud. Cette difficulté d'allumage à froid est liée à sa pression de vapeur Reid basse (il n'aime pas s'allumer à basse pression et température). C'est pourquoi il est conseillé d'avoir un système d'allumage (bougies, faisceaux, distributeur, bobines, doigt et rotor) en très bon état voir en upgrade (faisceaux performance, bougies iridium et/ou à multiples électrodes). Voici quelques infos techniques sur les carburants pour comparaison :



Ajouter un kit de conversion devient crucial à l'approche de l'hiver car il faut enrichir de manière exponentielle pour le démarrage avec le froid qui augmente. C'est le seul point nécessaire du kit.

- L'alcool est miscible à l'eau. En cas de contamination à l'eau, il y aurait une séparation de phase avec l'essence contenue dans l'E85. Toutefois ceci est très peu probable dans les systèmes de stockage et distribution moderne, très performants et contrôlés. Dans votre réservoir, si votre véhicule est en bon état, rien ne peut y rentrer, seules les vapeurs en sortent. Donc pas de risques. De plus le danger serait avec une grosse quantité, ce qui ferait un hydrolock ( explication ). En petite quantité, aucun risque, c'est même une pratique couramment utilisée en performance que de vaporiser dans l'admission un mélange d'eau et méthanol pour refroidir la charge et élever l'indice d'octane.

EXPÉRIENCE PERSONELLE

Nous avons utilisé de l'éthanol pendant plus de 15 000km sur une Probe 16v de 96 en commençant au début du printemps 2015 (février dans le sud) avec la remontée des températures. Ce véhicule est d'origine, en parfait état de marche, une huile API SN, un faisceau de bougies NGK et des bougies NGK iridium, un admission d'air froid avec filtre K&N. Les premiers pleins avec des mélanges E85 essence de plus en plus riches en éthanol pour après 4 pleins être à l'E85 seul. Aucun soucis particuliers durant toute la saison (hormis une fausse manipulation de ma part). Pas de perte de puissance réellement ressentie, étonnamment. Les trajets sont variés, court et longs, ville et autoroute. Le filtre à essence a été changer par précaution, avec un OEM standard après quelques pleins. Le véhicule étant en excellente condition, je n'ai vu aucun nécessité de changer les durites caoutchouc du système d'injection. Vu le coût limité, je le ferais peut être un jour par simple précaution lorsque j'aurais une demi-journée de libre et 20€ à mettre dans de la durite au mètre. Pas de voyants moteurs comme cela peut arriver sur d'autres modèles (la limite haute du LTFT doit être très haute). À l'approche de l'hiver, début septembre j'ai installé un kit pour l'éthanol simplement pour anticiper le problème de démarrage à froid. Aucun changement sur la conduite.
La seule variation réellement constatée est la consommation. Nous sommes passés de 7,5-8l/100km à 9,5-10l/100 km, variant selon les trajets.
Toutefois, avec une essence plus chère cela reste rentable (prix moyens par chez moi, dans le 13, cela varie selon les régions):
- SP95 à 1,45€ comme l'an dernier, cela revient à 10,86-11,6€/100km.
- SP95 à 1,30€ comme l'an dernier, cela revient à 9,75-10,4€/100km.
- E85 à 0,79€ dans ma station habituelle, cela revient à 7,51-7,9€/100km.

=> 31% d'économie l'an dernier, 21% cette année! Et je ne suis pas sûr que le pétrole baisse encore... Donc l'économie sur l'essence est entre un tiers et un quart sur un passé récent, non négligeable, si vous roulez beaucoup d'autant plus! Cela rembourse amplement un filtre à 10€, puis si votre période d'essai en été vous satisfait, un kit de conversion en vue de l'hiver qui dépasse à peine les 100€ aux bons endroits.
Une autre manière d'exprimer l'économie :
-faire un plein à 44€ pour rouler 550km au lieu d'un plein à 80€ pour 650km.

CONCLUSION

Nos véhicules roulent sans soucis à l'éthanol s'ils sont en bon état. Je ne suis pas le seul, mais je ne relaterais pas d'expériences qui ne sont pas les miennes car je serais inexact. Toutefois il y a de nombreuses success story dans le domaine. Bien que ne l'usage de l'éthanol ne soit pas aussi optimisé que dans un véhicule FFV, on a tout de même un gain non négligeable. Il manque l'optimisation de l'avance d'allumage afin de l'exploiter pleinement. Je travaille à cela mais pas dans un court terme. Je suis actuellement en train de convertir mon nouveau v6. Lorsque cela sera fait et j'aurais des données, je les ajouterais. Je donnerais de même les infos sur le kit éthanol utilisé, je veux d'abord le tester sur le v6 avant de le conseiller.

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Dernière édition: par coyotanark.

INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 06 Nov 2015 09:46 #174141

Slt à tous, :)


C'est impressionnant comme pavé, il y a de quoi s'informer. :thup:

Je n'ai pas encore pris le temps de tout lire.
l’éthanol (E85) a fait couler beaucoup d'encre sur notre forum. Je n'ai jamais utilisé ce carburant E85, ne serait-ce que du SP95-E10 (environ 10% d’éthanol) donc, je ne pourrais vous donner mon avis à ce sujet, par contre je connais certains membres de notre forum qui utilisent ce carburant E85 mélangé dans certaines proportions au SP95 pour des raisons évidentes d'économie, concernant leurs trajets quotidiens domicile-travail éloignés.

Ce sujet va en intéresser plus d'un.
L’éthanol tant décrié par les uns, voir les différents constructeurs suivant les années de fabrication de leurs véhicules et l'éthanol utilisé économiquement par d'autres automobilistes sans trop de soucis particulier, voici le sujet idéal.
Probe 16V - 2.0L - 1994 - black - 297 000 km
www.ford-probe.fr/le-probinoscope-mxsiss...tion-de-ma-probe-16v

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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 08 Nov 2015 23:14 #174178

Slt à tous, :)


C'est un bon Topic, assez technique et avec de l'Anglais à déchiffrer.
Je ne suis pas un spécialiste du E85.
N'ayant roulé qu'avec du SP98 ou du SP95, je me pose des questions sur l'utilisation de ce carburant E85, sans pour cela vouloir en mettre dans mon réservoir.


Pour celui qui souhaite utiliser le 50/50, ce qui correspond à remplir son réservoir avec 50% SP95 + 50% E85
Quelle serait la bonne méthode ?
En fonction de la position de la jauge du réservoir, remplir à chaque fois 24L de SP95 puis 24L de E85, ce qui fait 2 achats successifs. Dans ce cas il resterait dans le réservoir avant de faire son plein ---> 58.5l - 48L = 9.5L Il ne s'agit pas de tomber en panne sèche pour avoir un mélange en 50/50.


Pour celui qui a du E85 à coté de chez-lui, c'est possible de faire ce jonglage, (perso le E85 est à 50 km aller/retour de chez-moi) en cas de besoin urgent suivant le remplissage de mon réservoir, je serais embêté par un manque de E85 à la pompe la plus proche. L'idéal serait de pouvoir rouler au E85 pur surtout en été. L'hiver le démarreur risque de travailler plus souvent pour démarrer le moteur, ce phénomène de démarrage par temps froid est bien connu.


J'ai pu lire des avis concernant nos pionniers qui utilisent l''85.
Le calculateur du moteur 2.0L - 16V serait plus apte à digérer l'E85 par rapport au moteur V6. Est-ce vrai ou pas ? Bonne question. :?


L'E85 utilisé sur certains moteurs non adaptés d'avant les années 2000 a tellement été décrié par certains constructeurs que l'on est en droit de se poser des questions ? Est-ce bien vrai tout ceci ? N'y a t-il pas anguille sous roche en comparant le Brésil qui utilise ce carburant E85 depuis longtemps sans dommage particulier sur les mêmes moteurs existant en France.


Le Gouvernement ferait certainement moins de bénéfice si beaucoup d'automobilistes utiliseraient du E85 ou en mélange 50/50
Encore une bonne question ! Est-ce normal de vouloir faire peur en mettant en jeu, qu'on peut casser son moteur avec de l'E85 dans un moteur non adapté à ce carburant, c'est un peu diviser les idées reçues pour régner sur les taxes. :roi:



On connait tous ici-même, un membre du forum qui a déjà fait plus de 30 000km avec sa Probe 16V en utilisant du E85 + SP95 en mélange. Pour lui ce qui compte c'est l'économie réalisée mensuellement, et apparemment il est très satisfait et ça marche..
Probe 16V - 2.0L - 1994 - black - 297 000 km
www.ford-probe.fr/le-probinoscope-mxsiss...tion-de-ma-probe-16v

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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 09 Nov 2015 09:20 #174181

Grâce à l'E85, j'ai réussi à passer la pluton au contrôle technique, JMS m'avait donné l'astuce quand j'avais annoncé ma contre visite.

Super topic Coyot, sa fait de la bonne lecture et en plus de sa, c'est un sujet très intéressant.
Vétéran ENTA (2006-2017)
Meurica!!!
Probe Vert michigan 2.0L 1998 -
Ford Puma 1.4 Zetec S 1997
Mini After Eight de 1991

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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 09 Nov 2015 14:33 #174190

  • coyotanark
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La partie en anglais est juste affichée pour les tableaux de données et l'explication pour remettre dans le contexte les photos de l'encrassement.

Après lorsque l'on fait un mélange, la précision n'est pas cruciale, de toute façon lors de l'achat du carburant vous ne saurez pas sa classe, donc son ratio d'éthanol.

Pour ma part, j'ai une pompe à 5 km et une sur la route du travail, pas mal d'autres dans les environs.

"Le calculateur du 16v accepte mieux l'éthanol" => aucune certitude. À savoir, le calculateur du 16v n'a jamais été hacké donc personne ne sait ce que le code dit exactement et en comparaison, celui du v6 a été fait partiellement il y a plusieurs années, à une époque où l'éthanol n'était pas couramment diffusé, sans que pour autant on en comprenne le fonctionnement complet. Toutefois le v6, contrairement au 16V (sauf FS-ZE), dispose un capteur de cliquetis. Ce qui veut dire qu'il peut avoir un allumage légèrement variant, ce qui veut dire qu'il peut un peu mieux exploiter l'indice d'octane élevé en avançant l'allumage. En revanche le 16v est obligé de garder son allumage tel qu'il est défini sans variations.

À la fois il y a un lobby pétrolier qui n'est pas fan de l'éthanol et bien plus puissant que la maigre volonté écolo qui est derrière l'éthanol. De plus les constructeurs préfèrent vendre les modèles flex fuels, plutôt que de permettre la conversion d'ancien véhicule qui ne leur génèreront pas de profit. Enfin, le Brésil a une situation politique particulière, les ressources disponibles en local, et pas de problèmes de démarrage à froid.

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Dernière édition: par coyotanark.

INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 09 Nov 2015 23:07 #174199

le prix des carburants en France, suivant votre région. :wink:
www.prix-carburants.gouv.fr/

Vu le prix bas du SP95 en ce moment, l'éthanol est-il toujours aussi rentable ? Vu qu'un moteur consomme + du mélange (SP95 + E85)

Simple réflexion !
Sans doute que l'éthanol issue de la betterave à sucre ne sera plus qu'un mythe dans quelques dizaines années, et peut-être bien avant. Lorsque les gens de notre petite planète dont la surface cultivable est comptée, ces gens qui crèveront de faim (famine étendue et généralisée à certains pays), il faudra en urgence cultiver autre chose que de la betterave à sucre pour fabriquer de l'éthanol.
On aura des secteurs entiers de betterave à sucre transformés en champ de cultures céréalières rien que pour manger, la population terrestre étant toujours en augmentation constante.

La population mondiale actuelle est de 7,3 milliards d’êtres humains. Elle continue d’augmenter mais à un rythme moins soutenu que par le passé. Elle devrait croître de 1 milliard d’ici 15 ans et de 1 milliard supplémentaire d’ici 25 ans, pour atteindre 9,7 milliards de personnes en 2050. blogs.worldbank.org/opendata/fr/la-popul...en-quatre-graphiques

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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 10 Nov 2015 09:53 #174206

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Au prix actuel, je fais encore 21% de gain, 1/5ème, malgré le prix bas. À savoir que la partie essence de l'E85 est très peu taxée afin de réduire le coût de l'ensemble.

En même temps si on continue avec les énergies fossiles, il y aura bien moins de pauvres, avec les catastrophes naturelles à répétition et la montée des eaux, les riches se mettant à l'abri. Mais c'est un autre débat. Moi je vois ça simplement comme un pas vers une énergie plus propre. Pis de toute façon qui veut manger de la betterave? :p

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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 10 Nov 2015 13:39 #174210

avec une vinaigrette, concombre en tranche... et un canon de rouge, sa passe très bien... :jesors: :jesors:
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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 10 Nov 2015 14:56 #174213

@Rammstein
Excellent casse-croûte la betterave préparée à la sauce vinaigrette, heureusement que le canon de rouge sera là pour faire passer la mixture. :rire:


@Coyotanark
21% d'économie, ce n'est pas négligeable.
C'est toujours ceci de gagner pour se payer un nouveau train de pneus + l'entretien du véhicule.
Peut-être qu'un jour je serais tenté d’essayer ? Lorsque j'aurais du E85 à coté de chez-moi et que le prix de l'essence sera à 2 euros le litre.
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INFO : Tout ce que vous devez savoir sur l'E85 (MàJ importante) 15 Nov 2015 15:46 #174302

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Bon, voilà une petite SUITE.

Je souhaitais donner des nouvelles, mais afin de comprendre, il faut que j'explique un peu de technique. Cela peut paraître compliqué, mais pas tant que ça, je vais tâcher de rendre ça clair.



:lol: :lol: :lol:

La très grande majorité des véhicules à injection électronique (donc pas à carbu) fonctionnent comme ça :

Le calculateur (ECU,PCM, etc, c'est le même principe), possède à l'intérieur une table d'injection (il y en a plusieurs, mais les autres sont pour des conditions particulières, comme le moteur froid par exemple). C'est un tableau (matrice) avec des valeurs, qui définissent la durée d'injection à chaque cycle. Ce choix s'effectue en fonction du régime moteur (RPM, en général en abscisse), et la charge du moteur (selon comme elle est mesurée, débitmètre, capteur de pression... en ordonnée). Bien évidemment on est jamais sur une valeur exacte d'une cellule, donc il calcule en fonction des cellules à proximité de la valeur (par interpolation iso-barycentrique).
Voilà un exemple au hasard de table d'injection :


Les couleurs permettent de donner une représentation visuelle du lissage.

On peut aussi la représenter en 3D sous forme de graphique :




Tous les systèmes, d'origines ou programmable comme le megasquirt fonctionnent sur cette base. Ceci est fixe (sauf si on le modifie soi-même mais le véhicule n'a pas d'impact dessus) et calibré par des ingénieurs lors de la conception du véhicule. Hors, lorsque le véhicule vieillit, les usures ont un effet variable selon les véhicules, la qualité et la constitution du carburant est variable avec des effets différents. Pour cela le calculateur doit s'adapter. Certaines variations d'environnement ou de facteurs ont besoin d'une réaction rapide, d'autres nécessitent un effet sur un plus long terme. C'est là qu'interviennent le STFT (Short Term Fuel Trim ou coefficient de correction à court terme d'injection de carburant), qui prend effet quasi instantanément (15-30 sec selon les véhicules) et le LTFT (Long Term Fuel Trim ou coefficient de correction à long terme d'injection de carburant), qui prend effet sur un plus long terme (30-100km selon les véhicules).

Lorsque le véhicule est à température, et dans la majorité des conditions de roulage normal (quand on a pas le pied au plancher), le véhicule relève le ratio air/essence de richesse du mélange avec la sonde lambda et le compare à une table définissant ce qu'il doit être. Si le mélange est trop pauvre comparé à ce qu'il doit être, le STFT le remonte afin que la richesse soit bonne. Et inversement si le mélange est trop riche. Ceci afin d'avoir les performances, émissions polluantes, etc, comme elle doivent être toujours. Si le STFT reste longtemps dans des valeurs extrêmes, ce qui veut dire que l'on est pas dans une condition passagère de variation (par exemple un plein avec une part d'éthanol ou l'usure du moteur), alors le calculateur impacte le LTFT afin de libérer le STFT pour qu'il garde de la marge de manoeuvre. Ce sont eux qui compensent par exemple le surplus de carburant nécessaire avec une part d'éthanol. Toutefois, le calculateur possède une limite haute et basse pour ces valeurs, qui lorsqu'elles sont atteintes signifient un problème sur le moteur. C'est pour cela que sur les véhicules récents en OBD-2, trop d'éthanol sans boitier d'adaptation fait allumer le voyant moteur, car le calculateur l'interprète soit comme une sonde lambda défaillante ou un défaut du système d'injection. Toutefois, sur nos probes le voyant ne s'allume pas, car je pense avoir atteint cette limite sur ma v6 sans avoir le moindre voyant.

Vous allez me dire : Comment tu sais que tu l'as atteinte?

Simple, à un moment on sent dans la conduite que l'enrichissement n'est plus suffisant. Pour cela, il faut évidemment envisager précisément ce qui se passe dans les différentes conditions à travers une compréhension complète. En effet, sans E85, avec 30% et 50%, pas de changement sensible. En revanche, à 70%, le véhicule roule bien mais l'on sent des trous et des hésitations à l'accélération, durant laquelle la richesse est primordiale. Donc on atteint les limites sans boitier pour une utilisation transparente de l'E85, le calculateur ne peut plus enrichir plus. Chose qui sur le 16v n'est pas survenu même avec 100% d'E85.

C'est là qu'un boitier modifiant l'injection est indispensable. Comprenez moi bien, ce n'est pas la solution idéale. L'idéal est une reprogrammation, faites sur banc par un professionnel, et révisant les tables d'injections (pour enrichir) et d'allumage (car comme vous l'avez lu plus haut ces propriétés de combustions étant différentes, il faut adapter l'avance d'allumage) afin de tirer le meilleur de l'E85. Mais ces boitiers sont tous de même une bonne solution intermédiaire pour un fonctionnement correct (pas optimal) à moindre coût. Leur fonctionnement pour la grande majorité est simple et commun. Il intercepte la pulsation envoyé par le calculateur et en renvoie une rallongée d'un pourcentage fixe, donc les injecteurs s'ouvrent plus longtemps, donc plus de carburant passe, donc le mélange est plus riche, c'est tout.

Certains boitiers possèdent un potentiomètre de réglage de ce coefficient de "rallonge", c'est pour moi un critère TRÈS IMPORTANT dans le choix du boitier. En effet, cela permet de ne pas buter dans les limites hautes du calculateur afin qu'il puisse travailler normalement même avec un besoin de carburant plus élevé (et au passage de ne pas avoir de voyant moteur sur des véhicules OBD2). Mais il faut aussi que lorsque l'on remet un plein de SP95 normal, sans rien toucher au véhicule, le calculateur puisse redescendre ses coefficients LTFT et STFT pour un fonctionnement normal sans buter sur leurs valeurs limites basses. De plus chaque véhicule évolue et s'use différemment, donc une valeur fixe précise ne sera pas forcément adaptée. D'où pour moi l'importance d'un boitier avec réglage car sans, on ne connait pas la valeur qui est ajoutée et surtout on ne peut pas la régler!

Pour conclure, on peut dire que le boitier permet de "glisser à la baisse" l'ensemble des valeurs de travail des coefficients de correction afin de rester dans la fourchette préconisée et ne pas être gêné par les limites, ceci en exploitant la zone basse peu utilisée. Bien sûr, ce n'est pas précis. Bien sûr, on ne touche pas au tables d'allumage, mais ceci est vraiment mineur.

Le boitier de plus compense la difficulté à froid du carburant à s'allumer en enrichissant beaucoup plus. Il le calcule grâce à une sonde de température qui lui est intégré, INDISPENSABLE. Et ceci doit être réglable aussi, avec un second potentiomètre, 3ÈME POINT IMPORTANT, afin d'obtenir un démarrage efficace et souple.

J'ai commandé un boitier, différent de celui sur le 16v, dont je parlerais après une phase de test.

Tant que l'on a abordé les LTFT et STFT, je vais apporté une autre précision. Lorsque le véhicule est utilisé en usage normal, la majorité du temps le calculateur fonctionne en boucle fermée (closed loop), c'est-à-dire qu'il corrige en permanence l'injection en fonction du retour de la valeur envoyée par la sonde lambda afin de rester au ratio de richesse stoechiométrique (ratio du mélange où ni essence ni air n'est gaspillé, juste assez de chaque). Ça tombe bien, car les sondes dans les véhicules d'origine ne donnent pas la valeur du ratio, mais seulement si l'on est au dessus ou en dessous de ce ratio idéal. Mais ce ratio n'est pas idéal en toute condition. Avant que le moteur soit à température, il faut tourner riche car tout le carburant ne brûle pas, le moteur étant efficace à température de fonctionnement de par sa conception. La sonde ne sait pas dire donc si l'on est assez riche, juste que c'est riche mais ce n'est pas grave, c'est une situation transitoire durant laquelle le moteur est peu sollicité. Une autre situation nécessite de tourner riche, lorsque l'on a le pied au plancher (WOT pour Wide Open Throttle ou papillon grand ouvert). Il y est très important de tourner riche pour une performance correcte et surtout la sécurité du moteur. En effet, si l'on ne tourne pas assez riche pendant une lourde charge sur le moteur (pour de multiples raisons que je peux citer si vous voulez, mais afin de garder ça lisible je m'en passe pour le moment), la température de combustion augmente énormément à en devenir dangereux pour le moteur de telle sorte que l'on risque gros comme plier une soupape ou autre. Quand vous lisez quelqu'un à qui c'est arrivé à cause de l'éthanol, vous saurez pourquoi désormais.

Je vois la question venir : mais est-ce que cela risque de m'arriver???

Déjà pourquoi ça arrive. Comme je le disais plus haut, la sonde sait dire que l'on tourne riche, mais pas de combien, donc le calculateur ne peut pas corriger un manque. De plus, dans ce type de conditions instables avec de grosses variations, la correction est difficilement possible aux vues des délais très courts avec les changements intenses et rapides. Il faut savoir que certains calculateurs rares, et pour une raison stupide qui m'est inconnue, lorsqu'ils sont dans une condition où ils ne prennent pas en compte la sonde lambda comme c'est le cas ici, ne prennent pas non plus en compte les corrections accumulées du LTFT et STFT, et se basent seulement sur la table d'injection. Si la correction était importante, alors il y aura un gros manque! Alors bonnes nouvelles :
- le boitier limite la hauteur de ces corrections comme expliqué plus haut, donc si elles ne sont pas prise en compte, le boitier en compense tout de même une partie de part sa présence.
- d'après mes tests (je ne peux rien garantir, je ne l'ai pas mesuré avec des appareils mais simplement mon appréciation subjective et mon analyse), notre calculateur ne fait pas partie de ces rares stupides conceptions.
Pièces jointes :

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